سرمایه‌گذاری مسکو و باکو در مسیر تحریم شکن

با سرمایه‌گذاری روسیه وجمهوری آذربایجان، بخش پایانی مسیر ریلی کریدور شمال- جنوب تکمیل و ساخت پل در مرز ایران وآذربایجان، آغاز می شود.

روزنامه ایران: با سرمایه‌گذاری روسیه وجمهوری آذربایجان، بخش پایانی مسیر ریلی کریدور شمال- جنوب تکمیل و ساخت پل در مرز ایران وآذربایجان، آغاز می شود.با ساخت و تکمیل این دو پروژه زمان ترانزیت کالا از ایران به سمت روسیه و شرق اروپا نصف می شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

کریدور ریلی شمال-جنوب در بخش پایانی آن از رشت تا آستارا، با تأمین مالی جدید که روسیه سرمایه‌گذار خارجی آن و قرارگاه خاتم سرمایه‌گذار داخلی است، تکمیل خواهد شد. تکمیل مسیر به‌خاطر مشکلات تأمین منابع، به تأخیر افتاده است درحالی که ساخت قطعه پایانی نقش مهمی در رونق ترانزیت در ایران دارد. تأمین مالی ساخت قطعه رشت تا آستارا در کریدور شمال- جنوب از اصلی‌ترین موضوعات مورد مذاکره میان رؤسای جمهور ایران و روسیه در دیدار اخیر بود.
علی اکبر مردی مدیرکل ساخت راه‌آهن منطقه دو کشور در خصوص برنامه ساخت و تکمیل قطعه پایانی کریدور شمال - جنوب(مسیر ترانزیتی از بنادر جنوبی تا بنادر شمالی) به «ایران» گفت: تأمین مالی ساخت قطعه پایانی راه‌آهن شمال-جنوب از آستارا تا رشت با سرمایه‌گذاری روسیه انجام می‌شود. از طرف دیگر قرارگاه خاتم‌الانبیا نیز از محل تهاتر نفت، بخشی از تأمین مالی این مسیر را تأمین می کند.به این ترتیب منابع مالی برای تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا که تکمیل کننده کریدور شمال- جنوب یا کریدور اوراسیا است، با سرمایه‌گذاری جدید فراهم خواهد شد.
مردی افزود: راه‌آهن آذربایجان در داخل خاک ایران تا آستارا آمده است و قطارها از این سمت به داخل ایران تردد دارند ولی باید راه‌آهن آستارا (در ایران) به ریل رشت متصل و کریدور شمال-جنوب تکمیل شود. به گفته مردی برآورد هزینه تکمیل این قطعه از راه‌آهن شمال- جنوب 9 هزار میلیارد تومان است که این هزینه به غیر از ضریب پیشنهادی پیمانکار است. طول مسیر راه‌آهن رشت به آستارا 162 کیلومتر است که 10 کیلومتر آن با راه‌آهن رشت-انزلی مشترک است. در واقع طول باقیمانده برای ساخت 152کیلومتر است. راه‌آهن رشت سال 98 به بهره‌برداری رسید. قرار بود ادامه مسیر تا آستارا نیز ساخته شود اما مشکلات مالی ساخت آن را به تأخیر انداخت.
مدیرکل ساخت راه‌آهن منطقه دو کشور با اشاره به این مشکلات گفت: قرارگاه خاتم الانبیا به‌عنوان پیمانکار ساخت قطعه رشت-آستارا کار را شروع کرده بود اما به‌خاطر مشکلات مالی ساخت متوقف شده است و در حال حاضر منتظر تأمین مالی طرح هستیم. همزمان با سفر رئیس‌جمهور کشورمان به روسیه، رئیس‌جمهور این کشور سرمایه‌گذاری روسیه برای تکمیل قطعه پایانی راه‌آهن شمال- جنوب را اعلام کرد. در داخل نیز قرارگاه خاتم با تهاتر نفت سرمایه داخلی برای ساخت پروژه را تأمین می‌کند.
مردی افزود: قرار بود کشورجمهوری آذربایجان سال 98، مبلغ 500 میلیون دلار را در قالب تسهیلات برای ساخت راه‌آهن رشت-آستارا در اختیار ایران قرار دهد اما به‌خاطر تحریم انتقال پول امکان پذیر نشد. در حال حاضر قرارگاه خاتم تهاتر نفت برای تأمین سرمایه داخلی این قطعه ریلی را شروع کرده است و روسیه هم اعلام کرده که برای تأمین مالی آماده است. منافع روسیه نیز در تکمیل کریدور شمال- جنوب زیاد است. باری که از سمت آذربایجان به داخل ایران می‌آید، بیشتر شامل چوب و الوار از روسیه است و از ایران هم میوه و سبزیجات و مواد پتروشیمی به سمت روسیه بارگیری می‌شود یعنی بیشترین مبادلات این مسیر در حال حاضر بین ایران و روسیه است که با تکمیل خط بار از کشورهای جنوبی مانند هند به سمت اروپا از مسیر ایران و روسیه حمل می شود. مردی افزود: اگر تأمین مالی پروژه سرعت بگیرد ظرف 5 سال این مسیر به بهره‌برداری اولیه می رسد. البته مشکل مهم ما برای ساخت این مسیر رفع معارضان و تملک زمین است. وجب به وجب اراضی مسیر را باید بخریم. برآورد قبلی این بود که 1200 میلیارد تومان از سرمایه‌گذاری طرح برای رفع معارض اراضی مسیر است. اگر تأمین مالی پروژه انجام شود آزادسازی مسیر سرعت می‌گیرد البته بیشتر مسیر با پل اجرا می‌شود تا کمترین خسارت به زمین‌های کشاورزی وارد شود و کمترین تملک را داشته باشیم، اراضی منطقه ارزشمند است. از طرفی ساخت پل در جنگل‌های منطقه می‌تواند در آینده قطار گردشگری را رونق دهد و درآمدزایی از این طریق نیز برای کشور خواهیم داشت.
مردی گفت: مشکل دیگر در ساخت مسیر رشت-آستارا تأمین مصالح خاکی در استان گیلان است. ناچار هستیم از استان‌های همجوار خاک و مصالح وارد کنیم به همین دلیل هزینه ساخت بالا رفته است. اگر پروژه در منطقه‌ای دیگر از کشور بود به مراتب ارزان تر تمام می شد. اما مزایای مسیر هزینه ساخت را ناچیز کرده است. این مسیر جنوب شرق آسیا را به شرق اروپا و روسیه مرتبط و زمان حمل بار را به نصف کاهش می دهد.عوارض ترانزیتی آن نیز درآمد قابل توجهی برای کشور دارد. در واقع بار از بندر جنوبی مانند چابهار به بندر امام و بندرعباس، در شبکه ریلی به جمهوری آذربایجان، گرجستان، روسیه و شرق اروپا می رود. در حال حاضر بار در آستارا با کشتی و قطار آذربایجان به سمت روسیه و اروپا منتقل می‌شود و در این مسیر حمل‌ونقل ترکیبی داریم.
ساخت پل مرزی
برنامه دیگر برای توسعه مسیر شمال- جنوب و افزایش ترانزیت از این مسیر ساخت پل در مرز مشترک ایران وجمهوری آذربایجان است. حسن کلهر، مدیرکل راه سازی منطقه شمال در گفت‌و‌گو با «ایران» در خصوص ساخت پل در مرز ایران و آذربایجان گفت: در مرز ایران وجمهوری آذربایجان در آستارا پلی با طول 100 متر و به‌صورت 4 خطه در موازات پل راه‌آهن ساخته می‌شود. توافقنامه ساخت این پل در پی‌سفر وزیر راه و شهرسازی به آذربایجان در حال انعقاد است. ترانزیت مسیر جاده ای در حال حاضر از پل قدیمی است که در داخل آستارا قرار دارد. اما پل جدید در خارج از شهر ساخته می شود و در کریدوری قرار می‌گیرد که از یک سمت به آستارا و اردبیل و از سمت دیگر به رشت متصل می شود. با ساخت یک کیلومتر جاده بعد از پل به مرز متصل می شویم. در آذربایجان هم کریدور تا باکو ساخته شده است.
پل در مرز ایران و آذربایجان آنگونه که مدیرکل راه سازی منطقه شمال گفت به‌صورت سرمایه‌گذاری مشترک ایران و آذربایجان هر کدام با سهم 50 درصدی در تأمین مالی و در بهره‌برداری ساخته خواهد شد.بر اساس توافقی که بین ایران وجمهوری آذربایجان است طراحی و ساخت پل توسط ایران خواهد بود.
به گفته کلهر، سرمایه مورد نیاز ساخت پل در مرز ایران و آذربایجان 4.8 میلیون یورو است که بخش خصوصی سرمایه‌گذار آن خواهد بود. مدیرکل راه سازی منطقه شمال گفت: زمان ساخت پل 18ماهه است اما اگر تأمین مالی انجام شود برنامه‌ریزی این است که ساخت پل در یکسال به پایان برسد. در حال حاضر کامیون های عبوری از مرز ایران به‌خاطر ظرفیت کم پل آستارا، روزها در صف خروج می‌مانند که همین موضوع هزینه انتقال بار را بالا برده است. اما با ساخت پل جدید ظرفیت تردد تریلی باری به 1000 تریلی در روز در مسیر رفت و برگشت می‌رسد که تحولی بزرگ در ترانزیت ایران است.

انتهای پیام/

 

 

 

منبع: ایران آنلاین

کلیدواژه: سرمایه گذاری روسیه وجمهوری آذربایجان ایران و آذربایجان سرمایه گذاری قرارگاه خاتم قطعه پایانی کریدور شمال راه آهن رشت حال حاضر رشت آستارا تأمین مالی برای ساخت تا آستارا مالی ساخت ساخت قطعه

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت ion.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۴۳۱۳۶۹۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

آیا ساخت شهر فرودگاهی در ایران توجیه پذیر است؟

مفهوم شهر فرودگاهی در ایران با نمونه های واقعی تفاوت دارد. صرف احداث یک باند پروازی و ترمینال مسافربری را نمی توان شهر فرودگاهی نامید. 

به گزارش تین نیوز، سالهاست که واژه شهر فرودگاهی در ادبیات هوانوردی ایران مورد استفاده قرار گرفته است، به طوریکه علاوه بر شهر فرودگاهی امام خمینی تهران دیگر مناطق کشور نظیر قم و چابهار نیز مدعی ساخت چنین مجموعه ای شده‌اند.

اما آنچه که بر همگان مبرهن شده، عدم توفیق چنین پروژه هایی در کشور است به نحوی که صرفا طراحی پروژه به همراه تصاویری جذاب از پروژه ارائه شده و ضمن به کما رفتن ساخت فرودگاه نظاره گر احداث شهرهای فرودگاه هایی مدرن توسط همسایگان هستیم. 

تعریف اشتباه از مفهوم شهر فرودگاهی در ایران

عده ای در ایران بر این باورند که صرف احداث باند پروازی و یک ترمینال مسافری به همراه هتل مجاور و چند آشیانه تعمیر و نگهداری هواپیما می تواند شهر فرودگاهی قلمداد شود. در حالی که اینها نطفه شکل گیری شهر فرودگاهی به حساب می آیند و عملا در تمامی فرودگاه های جهان به عنوان زیرساخت های اولیه فرودگاهی وجود دارند.

مطابق با نظریه ابرشهر فرودگاهی جان دی کاسردا (aerotropolis)، شهر فرودگاهی شامل فرودگاه بزرگ بین المللی و مجموعه های تجاری، ورزشی، مالی، فرهنگی و اقامتی در جوار فرودگاه است و در واقع فرودگاه نقش محوری و مرکزی را ایفا کرده و موتور پیشران مجموعه به حساب می آید. اما در مورد نظریه کاسردا باید به دو نکته توجه شود:

نخست آنکه کاسردا این نظریه را بر اساس مولفه های اقتصادی بیان کرده و هدف او اقتصادی کردن فرودگاه هاست، چرا که همچنان بسیاری از فرودگاه های جهان با مشکل عدم سود دهی مواجه هستند که در جهت رفع این چالش راهکار های متعددی ارائه شده است که همچنان در حال آزمون و خطا توسط مدیران صنعت قرار دارد.

نکته دوم آنکه نظریه ابرشهر فرودگاهی در ایالات متحده مطرح شده که مهد هوانوردی جهان است و فرودگاه ها نقش اساسی را در جابجایی مسافران بین این کشور و دیگر نقاط جهان و همچنین مابین شهرهای آمریکا ایفا می کنند.

این کشور علی رغم آمار بالای پرواز و جابجایی مسافر، همچنان فرودگاه های غیر اقتصادی و فرسوده متعددی دارد که بودجه های چند صد میلیارد دلاری را برای بازسازی می طلبد. لذا ارائه چنین دست نطریاتی در پهنه گسترده آمریکا با آن اقتصاد قدرتمند می تواند امری محتمل و واقع گرایانه باشد که با اقتصاد ایالات متحده سنخیت دارد. 

آیا ایران می تواند شهر فرودگاهی داشته باشد؟

با ذکر سه دلیل هیچ امیدی نیست که کشورمان بتواند الگوی شهر فرودگاهی را به اجرا در بیاورد:

عدم توسعه مطلوب زیرساخت های فرودگاهی

    هر چند در سال های گذشته فرودگاه های جدید در مناطق مختلف کشور احداث شده اند، اما این فرودگاه ها نوعا مطامع افراد ذی نفوذ را پاسخ گفته و زیان ده نیز بوده اند.

 فرودگاه های بزرگ کشور نظیر فرودگاه امام خمینی و هاشمی نژاد مشهد ظرفیت کافی برای میزبانی از مسافران بسیار زیاد در یک واحد زمانی را ندارند (در قیاس با فرودگاه های بزرگ منطقه). همچنین هیچ فرودگاهی در ایران توانایی پذیرش هواپیمای غول پیکری همچون ایرباس A380 را ندارد که در دنیای امروز به عنوان یک معیار برای توان سنجی فرودگاه های بزرگ در میزبانی پروازهای دور برد به حساب می آید.

حال با این عملکرد ضعیف در توسعه زیرساخت های فرودگاهی قطعا انتظار نمی رود که یک شبه معجزه شود و هزاران میلیارد تومان سرمایه برای توسعه فرودگاه های اصلی کشور اختصاص یابد.

 تحریم های فلج کننده و عقب ماندگی ایران از سهم بازار هوایی

هوانوردی ایران از سال ۵۸ به این طرف و همزمان با اشغال سفارت آمریکا تحت شدیدترین تحریم های آمریکا و هم پیمانانش قرار گرفت، به طوریکه امروزه پیکر نیمه جان این صنعت آخرین نفس های خود را می کشد.

پرنده های فرسوده با چند واسطه و قیمت های گزاف وارد کشور می شوند که یکی از وظایف آنها انتقال مسافران کانکشن به فرودگاه های همسایه نظیر دبی و استانبول بوده که نهایتا سود اصلی را در جیب رقبا واریز می کنند.

از طرف دیگر، آمار دقیقی از هواپیماهای بر خط در هیچ مبدا رسمی وجود ندارد که بدانیم کجای کار ایستاده ایم. همچنین کشورمان برای پرواز به مقاصد اروپایی با مشکل تحریم بنزین طرف است که عملا بخش مهمی از پروازهای بین المللی ایران را به همسایگان واگذار می کند.

این در حالیست که رقبای منطقه ای ایران صدها فروند هواپیمای تازه نفس در اختیار دارند و صدها فروند دیگر نیز سفارش داده اند. در صورتی می توانیم یک ابرشهر فرودگاهی را در ایران داشته باشیم که ناوگان هوایی کشورمان بتواند از مبدا ایران پروازهای متعددی را به سرتاسر دنیا انجام دهد، به مانند ترکیه، قطر و دبی. وگرنه شهر فرودگاهی که در آن هواپیمایی پرواز نکند عملا کارایی نخواهد داشت و از اجنبی هم نمی توان انتظار داشت که ناوگان هوایی خود را برای پروازهای ایران به کار گیرد.

طرد شدگی اقتصادی ایران در نظام بین الملل

 کشورمان در طول ده ها سال گذشته رفته رفته با شدیدترین تحریم های بین المللی مواجه شده که تبعات اقتصادی آن به وضوح در زندگی ایرانیان قابل مشاهده است. عدم اقبال بسیاری از کشورهای جهان (از جمله کشورهای همسو با ایران در سیاست نظیر چین، روسیه و هند) برای سرمایه گذاری در ایران عملا کشورمان را به گوشه کنجی انداخته که ورود هر گونه سرمایه بین المللی را غیر ممکن ساخته است.

بنابراین بعید است حتی در صورت توسعه فرودگاه امام (ساخت ترمینال مسافربری جدید)، سرمایه گذاران خارجی برای توسعه دیگر بخش های شهر فرودگاهی امام خمینی وارد ایران شوند. کشورهای به اصطلاح دوست نیز در سال های اخیر در کلام خود را مشتاق سرمایه گذاری در ایران نشان داده اند، اما در عمل هیچ آبی از آنها گرم نشده است و اتفاقا همسایگان ایران را مقاصد امن تری برای خواباندن سرمایه هایشان دیده اند. 

کانال عصر ایران در تلگرام